Tijdens de vergadering van de commissie M&M van 25 november jl. is door een aantal fracties verzocht om de Statenbrief Evaluatie concessies Provincie Utrecht OV alsnog ter bespreking te agenderen. Hiertoe is besloten en deze Statenbrief staat geagendeerd als agendapunt 2.1. NB: er zullen vooraf wel antwoorden worden gegeven op de door de fracties van de SP en SGP gestelde vragen.

ChristenUnie over de firma Van de Groep: Ruim 6 maanden geleden maakte de provincie bekend dat de aangevraagde vergunning van biogascentrale A. van de Groep & Zonen BV in Bunschoten werd geweigerd en de vigerende vergunning werd ingetrokken. Eind juli werd duidelijk dat het bedrijf voorlopig open mag blijven. De fractie van de ChristenUnie is benieuwd naar de huidige stand van zaken. Kan de gedeputeerde de commissie bijpraten over het proces tot nog toe en het verwachte vervolg?

Vragen ChristenUnie stiltegebieden zie bijlage.

De vragen en beantwoording  van het CDA  over vervoersplannen 2021 zijn in een aparte bijlage opgenomen en tevens wordt deze beantwoording schriftelijk vooraf toegestuurd (is zo besloten in afstemming met de griffie.

De overige rondvragen zullen mondeling beantwoord worden.

VVD:

Met betrekking tot de uitbreiding van P+R Breukelen bereiken ons via de media geluiden dat er verschillende (digitale) meetings hebben plaatsgevonden met bewoners van het zgn. Rode Dorp in Breukelen. Naar aanleiding daarvan de volgende vragen:

-Klopt het dat er verschillende keren vanuit de provincie met deze bewoners is gesproken? En zo ja:

-Wat is er concreet met hen besproken?

-Wat was de reactie van deze bewoners hierop?

-Hoe zien de vervolgstappen in dit traject en de vervolgcommunicatie met deze bewoners eruit?

CU:

Ruim 6 maanden geleden maakte de provincie bekend dat de aangevraagde vergunning van biogascentrale A. van de Groep & Zonen BV in Bunschoten werd geweigerd en de vigerende vergunning werd ingetrokken. Eind juli werd duidelijk dat het bedrijf voorlopig open mag blijven. De fractie van de ChristenUnie is benieuwd naar de huidige stand van zaken. Kan de gedeputeerde de commissie bijpraten over het proces tot nog toe en het verwachte vervolg?

SGP:

Veel van de conclusies en aanbevelingen kunnen worden meegenomen bij de nieuwe concessieverlening in 2023. Er wordt echter ook een conclusie getrokken en een aanbeveling gedaan over de organisatie (respectievelijk blz. 37 en 38). Dat hoeft/kan wat ons betreft niet (te) wachten op de nieuwe concessie. Wat gaat het college hiermee op korte termijn doen? 

Antwoord:

Het college heeft besloten een verkenning te starten naar de strategische positionering van het Trambedrijf. We wachten daarmee niet op de aanbesteding van de nieuwe OV-concessie(s) maar pakken dit op korte termijn op. We kijken daarbij kritisch naar de huidige inrichtingsstructuur met als doel de inrichting van een duurzame en stabiele tramorganisatie op de langere termijn. Daarbij is continuering van de huidige structuur ook een serieuze optie. In verband met de aanbesteding van de nieuwe OV-concessie dient de voorkeursvariant bij voorkeur eind 2021 bestuurlijk te zijn afgehecht.

SP:

Verschillende partijen hebben aangedrongen op een uitgebreide evaluatie van onze huidige concessies en een grondig gesprek over deze oude concessies in aanloop naar de nieuwe concessies. Nu staat deze evaluatieve de informatiestukken en als we dit niet agenderen kunnen we er niet verspreken.

Wordt hier nu voorbij gegaan aan de wens van PS?

Antwoord:

De weg naar de nieuwe concessie(s) is nog een lange met veel stappen waarbij ook de participatie van PS is voorzien. Zeker in het begin op weg naar de Nota van Uitgangspunten van dit proces is het evaluatierapport een handig achtergronddocument waarop bij de processtappen door u op meerdere momenten op teruggegrepen kan worden.

Pag. 16 Hier wordt de kostendekkingsgraad van beide concessies met andere provincies vergeleken en dat lijkt ons niet relevant daarbij ook een stadsconcessie hebben. Bijvoorbeeld Zeeland en Friesland hebben dit niet. Dit is appels met peren vergelijken.

Antwoord:

U heeft een punt dat concessies qua mate van stedelijkheid verschillen, maar er zijn er toch vele die op provincie Utrecht lijken (een mix van stedelijkheid en landelijk gebied) of op de afzonderlijke Utrechtse concessies. Dus het is geen kwestie van appels met peren vergelijken maar meer Jonagolds met Elstars uit dezelfde fruitmand van het regionale OV.

De tabel met kostendekkingsgraden heeft daarmee wel degelijk betekenis. Het is ook een landelijk toegepaste en geaccepteerde vergelijkingsmethodiek.

Voorts wordt gesteld dat de reizigerskosten vrij constant blijven. Waar is dat dan op gebaseerd?

Antwoord:

De reizigerskosten zijn gebaseerd op de totale reizigersopbrengsten gedeeld door het totaal aantal instappers. In feite is het dus de gemiddelde opbrengst per instapper, of te wel het bedrag dat een instapper gemiddeld betaalt. Vanzelfsprekend is dit gemiddelde een resultante van lange en korte reizen en van goedkope (abonnementen) en dure (losse biljetten bij de chauffeur) kaartjes. Mede door verschuivingen tussen de verschillende kaartsoorten (abonnementen zijn b.v. nauwelijks in prijs gestegen) is de gemiddelde reizigersbijdrage vrij constant gebleven.

We hebben net gezien dat er meer reizigers zijn die meer kilometers maken waardoor de omprijzen afneemt. Echter wordt de prijs elk jaar verhoogt en vorig jaar zelfs een keer reen beetje meer. Dat betekend dus dat een reis van A naar B  in 2019 duurder is dan in 2017 en 2018!

Ook hier worden appels met peren vergeleken.

Antwoord:

Dat reizigers meer kilometers maken heeft twee oorzaken. Enerzijds doordat voor de korte afstand de reiziger de fiets steeds meer als alternatief ziet (en dat is positief) en anderzijds doordat de buslijnen steeds langer geworden zijn. In de U-OV concessie rijden steeds meer lijnen via het centraal station, in plaats daar te eindigen. En ook op het USP zijn diverse lijnen aan elkaar geknoopt. Dat betekent dat reizigers minder hoeven over te stappen. Hun reiskosten blijven in dat geval gelijk, maar er is, omdat er in dat geval maar één keer ingecheckt wordt, sprake van één reis van bijvoorbeeld 7 km in plaats van twee reizen van 3 en 4 kilometer. In dergelijke gevallen wordt de reis dus langer, maar blijven de kosten voor de reiziger gelijk. Daarnaast blijven de kosten gelijk voor houders van het gemaks abonnement en de studentenkaart. Zij betalen niet meer als zij langer (of vaker) reizen.

Eigenlijk zien we dus dat reizigers hun abonnementen steeds beter uitnutten.

Pag 23 Mooi resultaat van de meetbare punten, klachten en incidenten.

Wat ons opvalt is dat de regio’s met de laagste kostendekkingsgraad graad ook de minste klachten hebben. Komt dat omdat daar meer personeelsprobleem service en veiligheid worden ingezet?

Antwoord:

Dank voor uw compliment over resultaten van de meetbare punten, klachten en incidenten. Uw bijkomende conclusie wordt niet helemaal gestaafd door de cijfers (bv Limburg hoogste kostendekkingsgraad, minste klachten per 100.000 reizigers van alle provincies). Het zit dus wat complexer in elkaar. Deze twee losse staatjes over klachten en kostendekkingsgraad zijn niet zomaar met elkaar te vergelijken. Klachten bij meer stedelijkheid van concessies nemen soms toe, omdat er meer doorstromingsproblemen zijn, die voor vertragingen en uitval kunnen zorgen.

Daarnaast wordt gesproken over een beter aanbod. Dat behoeft verduidelijking. Gaat het bij een beter aanbod over een uitgebreider netwerk met meer lijnen of over een hogere frequentie op bestaande lijnen?

Antwoord:

Dit gaat over beide. In alle twee onze concessies is zowel het netwerk als de frequentie toegenomen in de geëvalueerde periode.

Pag 25 gaat over samenwerking van de driehoek Provincie, U-OV en Syntus.

Dat gaat best aardig maar kan beter, vooral bij het trambedrijf.

Antwoord:

Zie hierboven het antwoord hierover aan de SGP.

Betrokkenheid gemeenten kan beter, vooral de kleinere gemeenten voelen dit als een gemis.

Ook de samenwerking met andere betrokken partijen zoals met name de reizigers, vindt de SP wat aan de magere kant, al wordt gesteld dat Utrecht dit beter doet als andere Provincies. Alleen overleg met het ROCOV vinden we wat eenzijdig.

Antwoord:

Het ROCOV is het wettelijk adviesorgaan dat een afspiegeling is van reizigersgroepen en -belangen in de samenleving. Wij zouden dat zeker niet eenzijdig willen noemen, maar juist divers en pluriform. Daarnaast doet provincie Utrecht (uitgezonderd deze coronatijd) altijd in het vervoerplanproces ook een oproep tot reactie van de individuele reiziger. Dat is landelijk vrij uniek en bepaald niet aan de magere kant.

Pag 31. OV is langzamer geworden. Wat gaat de gedeputeerde en/ of de vervoersbedrijven daar aan doen om het OV beter een alternatief voor de auto te laten zijn?

Antwoord:

De snelheid van het OV wordt uitvoerig geanalyseerd op p. 6 en 7. Daaruit blijkt dat het in de U-OV concessie gemiddeld iets sneller geworden en dat het in de Syntus concessie licht gedaald is. Dus de overall conclusie dat het OV langzamer geworden is in de provincie Utrecht delen wij niet. Zeker niet in het licht van de sterk toegenomen verkeersdrukte en doorstromingsproblemen in de onderzochte jaren. In het huidige OV beleid van de provincie wordt op tal van manieren gewerkt aan het bevorderen van het reizen per OV. Daarmee wordt het OV een steeds beter alternatief voor de auto. Ook in deze evaluatie blijkt dat de prestaties van het OV vrij sterk zijn toegenomen.

Pag24 De SP is het niet eens met deze analyse, dat zal voor sommige mensen geen probleem zijn. Er zijn echter heel veel mensen die daar helemaal niet blij mee zijn en niet alleen omdat zij slecht ter been zijn maar ook om dat deze actie de deur tot deur reistijd verlengd.

Antwoord:

Wij vermoeden dat u pagina 34 (pdf-nummering) bedoelt.

Het strekken van lijnen wordt inderdaad niet door iedereen op prijs gesteld. Maar het resultaat is over het algemeen dat de deur tot deur reistijd verkort wordt. Deels door de snellere route en deels doordat de wachttijden afnemen omdat er frequenter gereden wordt. Ervaringen elders in Nederland, onder andere met Q-link in Groningen en R-net in de Randstad, laten in dergelijke gevallen een forse vervoergroei (tot ruim 20%) zien. Hieruit blijkt duidelijk dat het merendeel van de reizigers dit als een verbetering ziet.

SB jaar- en trendrapportage OV 2019 (2020MM154)
Ter informatie

Portefeuillehouder: Dhr, A. SchaddeleeBehandelend ambtenaar: Dhr. R. van Dijk 06-52769779

GL: 

In het rapport staat dat er geen landelijke definitie is van kostendekkingsgraad, waardoor deze niet vergelijkbaar is met ander concessies. 

Daarnaast is het ook een bijzondere indicator om efficiëntie uit te drukken. Een sociale voorziening wordt daarbij uitgedrukt als een kapitalistisch winstoptimalisatieproduct. 

Suggestie: Kan het in het vervolg nuttig zijn om (eventueel naast kostendekkingsgraad) aantal reizigerkilometers per dienstregelinguur te rapporteren? Deze informatie is er al wel, maar geeft veel beter de efficiëntie aan van het daadwerkelijke gebruik van openbaar vervoer. Ook andere concessies gebruiken die, waardoor die dus ook beter te vergelijken is. Tot slot zorgt dit er ook voor dat bijvoorbeeld maatregelen voor mensen die minder of anders betalen (denk aan de proef voor 65+'ers) niet de kostendekkinsgraad ongunstig beïnvloeden, maar juist de reizigersefficientie gunstig beïnvloeden. 

Antwoord:

Dank voor uw suggestie. Met de definitie van kostendekkingsgraad zoals wij die gebruiken is de bedoeling om te laten zien hoe de ingezette financiële middelen maatschappelijk renderen. Het is niet de bedoeling om hiermee de indruk te wekken dat dat het enige nut van of zienswijze op het openbaar vervoer is (in uw woorden een kapitalistisch winstoptimalisatieproduct). Uw suggestie om in de toekomst ook het aantal reizigerskilometers per dienstregelingsuur (of wellicht beter nog, per dienstregelingskilometer) te laten zien nemen wij ter harte. Zo’n waarde legt meer nadruk op het gemiddelde gebruik per ingezet voertuiguur/-kilometer.

SP: 

Wij lezen hier niets over de voor onze provincie zo belangrijke knooppuntenontwikkeling nog een analyse hier over, hoe kan dat? 

Antwoord:

De Jaar- en trendrapportage geeft een cijfermatig beeld van de staat en ontwikkeling van gebruik, aanbod, waardering van ons regionaal OV in een bepaald jaar en ten opzichte van voorgaande jaren. Ontwikkelingen die nog plaats moeten vinden of die geen cijfermatige kant hebben in directe betrekking tot de exploitatie van het OV zijn hierin niet aan de orde. Een goede en aantrekkelijke knooppuntontwikkeling kan zich niettemin wel vertalen in cijfers zoals (een toename van) het aantal reizigers.

Er komt een uitbreiding van Syntus Flex, de SP vindt dat een prima optie voor extra bereikbaarheid maar niet als vervanging van bestaande lijnen en ontsluitingen. 

Wij zien dat als een opmaat voor het opheffen van een lijn. ( Sterfhuisconstructie) 

Antwoord:

Wij zien dat anders. De praktijk van de flexlijnen in de concessies wijst dat ook aan. Het brengt juist nieuw leven in vaste lijnen waar heel weinig reizigers in zaten.

Er wordt gesproken over meer DRU’s maar het exploitatie budget blijft hetzelfde, hoe moeten wij dat zien? ( pag.8) 

Antwoord:

Het gaat hierbij om een geringe stijging in het aantal DRU’s (ong. 1,5%). De belangrijkste oorzaak hiervan is een administratieve: vervoerplanjaren (die beginnen jaarlijks op een wisselende zondagsdatum in de loop van december) zijn niet aan elkaar gelijk wat betreft aantallen werkdagen (veel DRU’s), zaterdagen en zondagen (veel minder DRUs) (dit noemen we dagsoorten); onze jaarlijkse exploitatiebijdrage is dat echter wel; wij hebben met de vervoerder afgesproken over de gehele looptijd van de concessie eventuele (kleine) verschillen bij te houden omdat over die periode de verschillen in dagsoorten bijna geheel oplossen.

Op pag.10 busrit uitval is verminderd, tram uitval is omhoog, wat is daar de reden van want in 2019 werd de SUNIJ lijn nog niet opgeknapt. 

Antwoord:

Het bus- en tramsysteem zijn aparte systemen waarbij er hele andere oorzaken kunnen spelen in het kader van rituitval. Bijv. een storing aan de trambaan is specifiek voor het tramsysteem, stremmingen op de weg door incidenten voor het bussysteem, terwijl chauffeurstekort voor beide een probleem kan zijn. Kortom: de ontwikkeling in rituitval in beide systemen kan dan ook zeer uiteen lopen. De extra rituitval op de tram in 2019 is als volgt toegelicht in het Jaarverslag:

“Dit heeft enerzijds te maken met een verbeterde registratie van de rituitval en anderzijds met een aantal infra- en materieelstoringen waardoor in korte tijd veel ritten vervielen”.

Ook vond in 2019 de vreselijke gebeurtenis van de tramaanslag plaats.

Op pag 15 wordt gesproken over flinke toename van het aantal kilometers, heeft dat te maken met omrijden door het aanpassen van een aantal lijnen? 

Antwoord:

Nee. Deze toename is een spiegel van de toename in het aantal reizigers (instappers) op p. 14. Deze houden gelijke tred. Het aantal reizigers is een makkelijker te communiceren maat, maar omdat reizigers ongelijke afstanden afleggen is het vaak nauwkeuriger om het aantal gemaakte kilometers door reizigers te gebruiken. In de Jaar- en trendrapportage geven we allebei, maar alleen van het aantal reizigers (instappers) de historische trend.

Ook op pag 15 gaat het over minder instappers bij de tram maar er worden meer kilometers gemaakt. Dat betekent dus langere reizen. Is uitgezocht hoe dat komt? 

Bijvoorbeeld omdat mensen al in Nieuwegein instappen ipv het P&R Westraven? 

Dat is wel interessant omdat dit nu zo’n knooppunt is wat belangrijk is in de overstap en doorstroom wensen. 

Antwoord:

Dat is een interessante vraag die helaas zeer moeilijk te beantwoorden is, omdat er een grote veelheid aan mogelijke factoren een rol speelt, ook buiten het ov-systeem. Het kan bijv. zijn dat op korte afstanden fietsen steeds meer als aantrekkelijk alternatief wordt gezien en gebruikt. Zelfs na een diepgaande analyse zou het nog moeilijk om exacte oorzakelijke verbanden aan te tonen. We houden de ontwikkeling komend jaar bij en mocht de ontwikkeling sterker worden, komen we daar volgend jaar in de Jaarrapportage 2020 op terug.

Pag 21 incident toename. Dit zou te verklaren zijn door de reizigerstoename.  

Nu zien we ook een reizigerstoename bij U-OV maar daar zijn juist minder incidenten. 

Wat doet U-OV anders dan Syntus waarvan Syntus kan leren? Heeft dat te maken met meer inzet personeel? De groep reizigers met verward gedrag en personen onder invloed van drank of drugs neemt overigens ook toe. Deze mensen geven veel overlast voor de overige reizigers. 

Wat gaan we hiermee doen, daar de veiligheid ons aan het hart gaat. 

Antwoord:

De vervoerbedrijven hebben onderling goed contact over de maatregelen die men neemt ter verbetering van de sociale veiligheid. Kennis hierover wordt gedeeld en men leert van elkaar. Elk kwartaal is er een gezamenlijk overleg hierover samen met de provincie. Jaarlijks worden de maatregelen opnieuw beschouwd en opgenomen in een jaarplan. Fluctuaties in aantallen incidenten kunnen altijd plaatsvinden en zijn niet altijd goed verklaarbaar. Incidenten kennen een hoog ad hoc karakter.

PvdD: 

Rapportage met veel interesse gelezen. 

Dank u wel.

 
- Wat zijn de reacties van reizigers op de introductie van U-Flex?  
- Werkt het reserveren van ritten goed?  
- Is de wacht- en reistijd naar tevredenheid?  

Antwoord:

De eerste evaluatie van U-Flex Houten/Schalkwijk in het najaar van 2019 geeft aan dat reizigers in het algemeen erg positief zijn over het flexibele vervoerconcept. Onder meer. de reistijden, de toegankelijkheid van het voertuig en de netheid van het voertuig zijn toen hoog beoordeeld. Het reserveren verdiende nog wel aandacht, met name telefonisch. Daar hebben we bij Qbuzz daarom extra aandacht voor gevraagd. De wachttijd is met een voldoende beoordeeld, maar was voor verbetering vatbaar. Met name jongeren zijn daar kritisch over. Het blijft natuurlijk een flexsysteem waarbij ritten gecombineerd kunnen worden en wachttijd daarom wat kan variëren, maar als reizigers op tijd reserveren dan hoort de bus er op tijd te zijn. Ook daarover voeren we regelmatig gesprek met Qbuzz om te kijken waar nog mogelijke verbeteringen zitten. Overigens wordt ook flex van Syntus in Woerden positief beoordeeld. Overigens heeft u van de evaluatie van beide flexsystemen indertijd een statenbrief gehad.

- Waarom geldt er bij het bepalen van de stiptheid van ritten bij U-OV een grens van slechts een seconde bij te vroeg vertrokken ritten, terwijl de grens voor te late ritten ligt op 120 seconden?

Antwoord:

Als u bedoelt waarom de normen voor te vroeg en te laat van elkaar afwijken, is dit de reden: te vroeg vertrekken is door de vervoerder af te dwingen (als je te vroeg aankomt om welke reden dan ook, kun je als trambestuurder of buschauffeur de tijd afwachten en toch op tijd vertrekken), te laat rijden daarentegen kan het gevolg zijn van drukte op de weg (bij kruisingen), langere wachttijden bij verkeerslichten of meer benodigde tijd bij in-/stappen van reizigers op haltes. Dit is voor de vervoerder niet volledig afdwingbaar. Daarom geven wij de vervoerder wat betreft laat rijden iets meer speling. Deze factoren kunnen per rit verschillen en zijn dan ook niet perse te verwerken in een andere dienstregeling.

Memo GS regiotaxi (2020MM157)
Ter informatie

Portefeuillehouder: Dhr. A. Schaddelee

GL:

"Zij zijn er alleen mee akkoord gegaan dat de provincie de onderhandelingen met vervoerders en callcenter verzorgt, en dat de gevolgen van de coronacrisis op deze wijze worden opgevangen."

Over deze zinsnede heb ik 2 vragen:

1. Wordt er "allen" bedoeld, en niet "alleen"?

2. Mijn eigenlijke vraag: Indirect staat hier dat met de voorschotten de gevolgen van de coronacrisis worden opgevangen. Klopt het dat met deze maatregel de gevolgen van de coronacrisis worden opgevangen, en dat er dus geen aanvullende maatregelen nodig zijn?

Zo ja: Heel mooi. Zo nee: Waarom staat het hier dan zo, en wat wordt er nog meer gedaan?

Antwoord:

1.“Alleen” is inderdaad onjuist, dit had “allen” moeten zijn. Dank voor uw oplettendheid.

2. Zoals in het memo staat zijn de gevolgen van de coronacrisis met de voorschotten en bijbehorende afspraken t/m juni 2020 opgevangen en geregeld. Voor het vervolg worden op dit moment de afspraken met vervoerders en gemeenten in goed onderleg overleg gemaakt voor de periode vanaf 1 juli tot einde coronacrisis. Hiervoor gelden geen landelijke afspraken meer zoals tot en met juni. Dit is regionaal maatwerk dat enige tijd vergt. Omdat het aantal reizigers enorm veel lager is door de Covid-19 maatregelen, zullen de nader gemaakte afspraken altijd passen binnen de begrote middelen. Zoals in het memo staat wordt u over de uitkomst in de volgende half jaar rapportage regiotaxi geïnformeerd.

SGP:

Klopt het dat dit memo ook al op de RGW-agenda is opgenomen? 

Antwoord:

Inderdaad

SB regionale inzet in het Toekomstbeeld OV inclusief treinverbinding OV (2020MM161)
Ter informatie

Portefeuillehouder: Dhr. A. SchaddeleeBehandelend ambtenaar: Dhr. E. Fennis 06-18300514

GL:

In mijn omgeving hoor ik veel geruchten, die volgens mij in de geschetste rapporten niet worden genoemd. Daarom voor de zekerheid:

- Klopt het dat er in de toekomstige situaties nog steeds IC's rijden tussen Amersfoort en Amsterdam (maar dat ze alleen niet op Amsterdam Centraal stoppen)?

- Klopt het dat netto het aantal treinen tussen Amersfoort en Amsterdam door dit maatregelpakket juist toeneemt?

- Klopt het dat er nog steeds treinen rijden tussen Amsterdam Centraal en Amersfoort, maar dat dit alleen geen sprinters zijn? (maar wel sprinters en/of Berlijntrein)

Antwoord:

De staatssecretaris heeft een besluit genomen over een infrastructuur-pakket, gebaseerd op een bedieningsmodel dat voorziet het rijden van intercity's naar Amsterdam-Zuid en sprinters naar Amsterdam Centraal. Dat geldt voor zowel de treinen uit de richting Hilversum als uit de richting van Almere. De reistijd van de sprinters wordt korter door een snellere afwikkeling van sprinters op station Weesp. De intercity’s geven in Duivendrecht en station Amsterdam-Zuid aansluiting op het Amsterdamse metronet. In dit model is ervan uitgegaan dat het aantal intercity’s en sprinters tussen Amersfoort en Amsterdam gelijk blijft.

Wij hebben als regio nog veel vragen over de inhoud en consequenties van dit bedieningsmodel. Samen met gemeente en regio Amersfoort voeren we hierover constructieve gesprekken met Ministerie, Prorail en NS.

De precieze vertaling van dit bedieningsmodel naar een maakbare dienstregeling is een volgende onderzoekstap waar wij als regio Utrecht bij betrokken worden. Wij zullen uw over het vervolg informeren, wanneer daar aanleiding toe is.

VVD:

Hoewel de inzichten en ontwikkelingen met betrekking tot mobiliteit elkaar snel opvolgen, heeft de VVD met belangstelling kennisgenomen van de SB en de onderliggende brieven over Bestuurlijk Overleg TBOV op 8 oktober en over Besluit OV SAAL van 28 september.

Naar aanleiding daarvan hebben wij de volgende vragen cq. opmerkingen:

-De focus op het OV wordt gelegd in samenhang met de verstedelijking. Uitbreiding van lightrailconcepten past in deze ontwikkeling. Nu is het succes van de bestaande ‘Randstadrail’ mede te wijten aan het verbinden van regionale woongebieden aan steden. Hoe ziet het college de mogelijkheid om juist met lightrail ook de regionale woongebieden beter te ontsluiten?

Antwoord:

Onzes inziens staat de kwaliteit en betrouwbaarheid van de OV-verbinding centraal en niet de technische verschijningsvorm. Een hoogwaardige HOV-busverbinding kan op veel plaatsen volstaan. Bij een grote vervoervraag kan gedacht worden aan een railverbinding. Bij Randstadrail was deels al de infrastructuur aanwezig.

-In de SB wordt terecht gesteld de reiziger centraal te stellen en te denken in reizen van deur tot deur. Hoewel deze SB primair gaat over het Toekomstbeeld Openbaar Vervoer etc. vinden wij het toch een gemiste kans om niet ook de relatie te leggen met de significante betekenis die auto’s, in toenemende mate emissieloos en wellicht op basis van meer deelvervoer, zullen blijven spelen in het totale mobiliteitssysteem in samenhang met het OV-systeem van de toekomst. Hoe ziet het college dat?

Antwoord:

Het mobiliteitssysteem gaat altijd om goede mix van de verschillende modaliteiten van auto, openbaar vervoer, fiets en diverse deelsystemen. Voor sommige reizen is de auto handiger, voor andere het OV, de fiets of een combinatie van meerdere modaliteiten. We stellen nu in het TBOV wel vast dat een schaalsprong in het OV in elk geval gewenst is ter versterking van de bereikbaarheid en leefbaarheid binnen de steden.

-Het college geeft aan het Bus Rapid Transit concept verder te willen onderzoeken voor inzet op een aantal specifieke corridors. Kan het college meer toelichting geven waar zij dan concreet aan zit te denken? Wat betekent dit bijvoorbeeld in relatie tot het beter ontsluiten van regionale woongebieden cq. buitengebieden in de provincie?

Antwoord:

Gedacht kan worden aan de tangentverbindingen naar de stadsranden gelegen aan nabij de snelweg. De bestemmingen kunnen dan meer rechtstreeks worden bereikt dan via het centrale station, bijvoorbeeld van Amstelveen naar Utrecht Leidsche Rijn, Papendorp en Westraven. Ook op interregionale verbindingen zoals Utrecht - Gorinchem - Breda kan gedacht worden aan BRT. Een combinatie van beide is een verbinding als Utrecht Science Park – Almere.

-Kan het college aangeven welke stations(-gebieden) zij mogelijk op het oog heeft om dienst te kunnen doen als sleutelproject(-en) voor de ontwikkeling van ketens en knooppunten?

Antwoord:

Sleutelprojecten worden als zodanig niet meer benoemd in de ontwikkelagenda van het Toekomstbeeld OV. Het gaat nu meer om de drie verschillende opgaven die rond de knooppunten spelen: verbeteren van functionele kwaliteit, verbeteren van de ruimtelijke kwaliteit en het vergroten van de capaciteit. Voor al deze categorieën zijn meerdere knooppunten benoemd. In het komende jaar wordt deze inzet binnen het toekomstbeeld OV vertaald naar een actieprogramma knooppunten. Bedoeling is dat de provincies een coördinerende rol spelen in de totstandkoming hiervan. De regionale uitwerking in U Ned-verband kan hiervoor een bouwsteen vormen.

-Is het voor de nadere verkenningen op corridors niet logisch om niet alleen de corridors te beschouwen waar Utrecht een begin of eindpunt vormt, maar ook de ‘integrale’ (oost/west en noord/zuid) corridors waar Utrecht een belangrijke schakel (‘Hub’) in het totale (internationale) traject vormt?

Antwoord:

Ja dat klopt. Bij uitvoering van een verkenning wordt niet alleen gekeken naar het betreffende baanvak, maar de corridor als geheel. Wij kunnen de mogelijkheden op de corridor Utrecht - Arnhem inderdaad niet los zien van de gehele treindienst Schiphol – Utrecht – Arnhem – Nijmegen. En vanwege de samenloop van treinen op hetzelfde baanvak tussen Amsterdam en Utrecht ook niet los van de corridor Amsterdam – Utrecht - ‘s Hertogenbosch – Eindhoven/Breda. Als een van de mogelijke vervolgstappen van TBOV wordt daarom binnen de spoorsector ook wel gesproken over een vervolgstudie van de A2/A12-corridor. Bij uitvoering van een verkenning wordt niet alleen gekeken naar het betreffende baanvak, maar de corridor als geheel. Wij kunnen de mogelijkheden op de corridor Utrecht - Arnhem inderdaad niet los zien van de gehele treindienst Schiphol – Utrecht – Arnhem – Nijmegen. En vanwege de samenloop van treinen op hetzelfde baanvak tussen Amsterdam en Utrecht ook niet los van de corridor Amsterdam – Utrecht - ‘s Hertogenbosch – Eindhoven/Breda. Als een van de mogelijke vervolgstappen van TBOV wordt daarom binnen de spoorsector ook wel gesproken over een vervolgstudie van de A2/A12-corridor. 

En uiteraard zijn wij zeer benieuwd naar de terugkoppeling van het BO MIRT overleg, dat heeft plaatsgevonden op 25 november 2020.

Antwoord:

U heeft op 27 november jl. hierover een Statenbrief ontvangen.

SP:

Samenhang verstedelijkte gebieden is ongelooflijk belangrijk. Het OV in een nieuwe wijk moet gelijke tred houden met de bouw. Dat kan betekenen dat je een aantal maanden met een zeker verlies te maken krijgt maar dat verdient zich vanzelf terug als de zich daar nieuw te vestigen bewoners vanaf dag 1 op het OV kunnen vertrouwen.

Antwoord:

Dit zijn we met u eens. Daarom is het ook het vaste voornemen om bij nieuwe verstedelijking de openbaar vervoer ontsluiting direct mee te nemen.

Zet de reiziger centraal. De SP denkt datje het netwerk centraal moet stellen dan komt die reiziger vanzelf want dan is het OV beter en sneller dan de auto.

Alleen dan kunnen ook echt alle reizigers gebruik maken van het OV. Het is te gemakkelijk om alleen naar de forenzen te kijken, dat is wel de grote bulk.  Maar ook mensen die in ploegendienst werken, familie bezoek in de avonduren, theater of bioscoop, sporten, verenigingsleven. De sociale functie van het OV en de sociale veiligheid, allemaal zaken die integraal in het plan aan bod moeten komen.

Antwoord:

Het toekomstbeeld OV heeft vooral eerst gekeken naar de opbouw van het dragende netwerk om te zien waar de grote investeringen zouden moeten plaats vinden. Het gaat daarbij niet alleen om een hoogfrequent netwerk tussen de grote stedelijke regio’s van het land, maar ook om de verbindingen met de landsdelen, die daardoor beter worden verbonden met de Randstad. Daarnaast moet invulling gegeven worden aan de sociale functie en de veiligheid van het OV. Deze worden echter niet in een landelijk programma ingevuld, maar wordt gebaseerd op het maatwerk dat binnen de regio zelf beter kan plaatsvinden.

SB vervoersplannen 2021 U-OV en Syntus (2020MM165)
Ter informatie

Portefeuillehouder: Dhr. A. Schaddelee Behandelend ambtenaar: Dhr. G. Knegtel 06-52769657

SGP:

Normaliter ontvangen wij de ROCOV-reactie altijd. Kunnen we die nu ook ontvangen? 

Antwoord:

U heeft het ook als te doen gebruikelijk reeds ontvangen.  De ROCOV reactie en de reactie daarop van de vervoerders is onderdeel (bijlage) van de met u gedeelde vervoerplannen.

SP:

Overzicht wijzigingen.

pag 3 staat dat het nachtnet en de FC Utrecht expres vervallen. Zolang er zonder publiek wordt gespeeld kan ik begrijpen.

Het nachtnet behoeft verduidelijking. Als het hier gaat om de nachtbussen in het weekend voor uitgaanspubliek dan snappen wij dat ook want de horeca is dicht.

Andere vormen van nachtnet brengen mensen met ploegendienst in grote problemen. Dat vinden wij toch een ander verhaal.

Antwoord:

Zolang de horeca dicht is, worden de specifieke nachtlijnen amper gebruikt. Instandhouding vinden wij dan niet zinvol. Reguliere buslijnen die ’s nachts ritten rijden blijven in gebruik, b.v. voor gebruik door werknemers in ploegendiensten.

Op pag 4 een extra vroege rit voor ziekenhuis personeel (272) dat verheugd ons!

Ook wordt hier vermeld dat IJsselstein-Gouda 1X per 2 uur is dat niet heel mager? Voor die regio is het terug naar 1976! Samen met de aanpassing van 195/295 en het verdwijnen van lij. 105 enkele jaren geleden is het nu in dit buitengebied wel heel lastig wordt om niet een andere oplossing te zoeken. Een ritje met de buurtbus biedt ook niet altijd een oplossing en duurt vooral heel lang.

Antwoord:

Lijn  106 (IJsselstein-Gouda) wordt met name gebruik door scholieren van/naar Gouda, waardoor er in de ochtend en in de middag enkele drukkere ritten zijn. Verder wordt er nauwelijks gebruik gemaakt van de lijn. De aangepaste frequentie achten wij passend gezien de huidige situatie. Lijn 295 blijft nog steeds hoogfrequent rijden op de relatie Schoonhoven-IJsselstein-Utrecht. Tussen IJsselstein, Benschop en Gouda kan ook worden gereisd met lijn 295 en 497 via Schoonhoven. Dit kan de hele dag viermaal per uur en duurt maar ongeveer 5-10 minuten langer. Dat lijkt ons een goed alternatief voor lijn 106.

De nieuwe halte in Benschop, Halfweg zal best een verrijking zijn. Daar zijn we blij mee, mits daar ook een deugdelijke fietsenstalling komt.

Antwoord:

Bij de nieuwe halte in Benschop zal ook meteen een fietsenstalling worden geplaatst.

Het laten vervallen van 207 is voor heel veel mensen een lastige omdat die ook wordt gebruikt om op Papendorp over te stappen naar diverse andere windrichtingen, zoals bijvoorbeeld  Vijfherenlanden. Dat geeft significante verkorting van de reistijd ten opzichte van reizen door de binnenstad van Utrecht.

Antwoord:

De bezettingen van lijn 207 zijn vanwege corona dermate laag dat we het tijdelijk laten vervallen ondersteunen. Voor het grootste deel van de reizigers (naar de Uithof) is er een alternatief middels lijn 107 en de tram. Het aantal overstappers op Papendorp is beperkt

PvdD:

Begrip voor beperkte afschaling waar mogelijk, jammer dat reizigers niet geconsulteerd konden worden.

Na de coronacrisis willen we mensen weer terug in het OV verwelkomen, in plaats van aankijken hoe het OV-gebruik zich zal ontwikkelen.

Naast de al geplande investeringen, welke mogelijkheden ziet het College om reizigers weer enthousiast te maken voor het OV in onze provincie? Valt er bijvoorbeeld te denken aan een publiekscampagne of bepaalde kortingsacties?

De Partij voor de Dieren begrijpt dat het nog niet zo ver is, maar denkt graag mee.

Antwoord:

Dank voor uw begrip voor de beperkte afschaling. De vervoerders zullen, als de coronasituatie dit toelaat, er alles aan gaan doen om reizigers weer te verleiden van het OV gebruik te maken. Zij zijn ook goed in specifiek op de reiziger gerichte marketing. Men was eerder al gestart met de landelijke  campagne “Het OV is OK” maar deze is vanwege aanscherping van de coronaregels weer stilgelegd. In de vervoerplannen per januari hebben we bewust gestuurd op een slimme afschaling, waarmee de basis van het netwerk overeind blijft. Ook dit moet helpen om reizigers straks weer te verleiden om gebruik te maken van het OV.

De Biga Groep helpt mensen met een afstand tot de arbeidsmarkt aan een werkplek en betekenisvolle dagbesteding. Waarom vervalt de gelijknamige halte in Zeist en wordt daarmee de afstand tot werk niet juist weer vergroot?

Antwoord:

De halte Biga Groep wordt inderdaad voortaan niet meer bediend. Dit komt doordat lijn 43 voortaan tot station Driebergen-Zeist rijdt en dus niet meer keert bij halte Biga Groep. Het traject in Zeist wordt overgenomen door lijn 58. Het alternatief voor 1 a 2 reizigers per dag (vóór de crisis) die van de halte Biga Groep gebruik maken is de halte Nepveulaan. Een omrijdroute langs deze halte voor bijvoorbeeld lijn 58 zou een onevenredige inzet van dienstregelingsuren betekenen en een onredelijk groot nadeel voor vele doorgaande reizigers.

Memo Stand van zaken in PU met betrekking tot waterstoftankstations en mobiliteit (2020MM168)
Ter informatie

Portefeuillehouder: Dhr. A. Schaddelee

VVD: 

In de memo lezen wij: ‘Voor bedrijfswagens, maar ook personenauto’s en voor de lange afstanden over weg en water wordt waterstof gezien als een kansrijke duurzame waterstof. Ook tanken duurt qua tijd maar een fractie van het elektrisch laden.’ Voor het behalen van klimaatdoelstellingen, schone luchtakkoorden en vermindering van de stikstofopgaven vormen de toegepaste mogelijkheden van de technologie natuurlijk een zeer positieve ontwikkeling. Toch wordt in de memo ook genoemd dat het succes van technische mogelijkheden voor een belangrijk deel afhankelijk is van volumes. In dat kader de volgende vragen: 

Kan het college nader aangeven hoe zij de ontwikkeling van waterstof ziet in relatie tot het gebruik van elektriciteit voor vervoersmiddelen? Zijn er bepaalde prognoses waar het college zich op baseert? 

Antwoord:

Wij zien kansen voor 0-emissie mobiliteit, door zowel gebruik van batterij-elektrisch alsook waterstof-elektrisch voor verschillende modaliteiten. Ondanks de vooruitgang van batterijtechnologie op o.a. kosten en energiedichtheid zullen bepaalde tekortkomingen van batterij-techniek niet worden opgelost. De grootste kansen voor waterstof liggen nu én in de nabije toekomst vooral bij zwaar en intensief transport/vervoer. Dan spreken we over heavy duty, scheepvaart, mobiele werktuigen en bestelbussen en mogelijk ook in de toekomst voor OV. Waterstof is meer geschikt voor lange-afstandvervoer,zwaar transport en continu gebruik dan elektriciteit zoals hieronder toegelicht.

Maar er liggen ook zeker kansen voor voer- en vaartuigen die 24/7 of het grootste gedeelte van de dag in gebruik zijn, hierbij zijn doorgaans weinig mogelijkheden om ‘lang’ bij te laden, wanneer deze volledig op batterijen functioneren.

Tijdens de energietransitie zullen de verschillende energiebronnen naast elkaar blijven bestaan. Welke energiebron uiteindelijk het gaat worden is afhankelijk van verschillende factoren. Voor waterstof is dat o.a.

kip-ei:- voldoende en beschikbaarheid van infrastuctuur, voldoende vraag (afname); voldoende aanbod van het desbetreffende voer/vaartuig of werktuig en toegankelijkheid en de kansen voor verbinding;

de businesscases, hoe sneller je financieel businesscase rond kunt krijgen en dus hoe sneller de financiële onrendabele top omlaag gaat,  des te kansrijker is/ wordt het. We weten allemaal dat we hier nog bij het begin staan en in dit stadium de businesscase uit moeten gaan van een grote financiële onrendabele top. Maar,een financieel onrendabele top bij aanvang, biedt ook een rendabele kanten!

o   Het effect emissiereductie en de verbetering van de leefomgeving is een maatschappelijke waarde, die nu nog onvoldoende wordt berekend.

De winst in de milieuwaarden (minder uitstoot van fijnstof, CO2 en stikstof) kunnen wel al worden berekend, maar dit heeft een aanlooptijd nodig. Bij aanvang van de omslag naar 0-emissie d.m.v. het gebruik van waterstof, is iedereen te veel gefocust op de kosten.

o   Zo zien we dat met de ontwikkeling van de nieuwe groene economie er steeds meer partijen bereid zijn om een premium te betalen voor groen transport van goederen. De onrendabele top kan hierdoor snel afnemen.

o   Hoe meer je modaliteiten je kunt verbinden om gebruik te maken van waterstof-infrastructuur, desto sneller kom je op het ‘brake even’ punt.

o   Beheer- en onderhoudskosten van voer- en vaartuigen blijken/kunnen vaak lager te zijn dan zuiver elektrisch varen/rijden

Hierbij zijn ook kansen voor verbinding met het bufferen of balanceren van duurzame energie-opslag. .

Er liggen ook kansen om juist verschillende thema’s met elkaar te verbinden, bijv. gebouwde omgeving. Produceer/beschik je lokaal over waterstof, dan is dit wellicht een interessante route voor verduurzaming van oudere woonwijken waar warmtenetten of all-electric systemen (warmtepomp) te kostbare en een niet praktische oplossing zijn.

Het totale gewicht is met waterstof minder dan elektrisch. Je kunt in een voer/vaartuig veel meer energie meenemen, daardoor kun je er langer/verder mee rijden/varen dan elektrisch;

RO: Minder ruimtegebruik, bijv. bij OV-bussen kun je dichter bij elkaar parkeren, in het kader van (brand)veiligheid dan elektrische bussen

Beschikbare middelen/ nieuwe financieringssytemen:

o   Vanuit EU en Rijk, maar ook de buurlanden bijv. in de binnenvaart Nord Rhein Westfalen en België, zetten ze sterk in op waterstof. Hiervoor worden de komende jaren erg veel middelen vrijgemaakt.

o   Labelsysteem: Het EICB, Expertise en Innovatie centrum voor de binnenvaart (EICB) werkt in opdracht van Rijk én EU eaan een ‘’labelsysteem’ voor de scheepvaart, soort energielabel. Banken verstrekken dan veel gunstiger leningen voor de verduurzaming/ombouw van schepen

o   Ontwikkeling van nieuwe financieringssystemen zoals ‘pay per use’, leas-constructies e.a. van bijv. batterjj-conatiners of waterstofcontainers

Stimuleringsmaatregelen voor 0-emissie, voorbeelden:

- fiscale voordelen en subsidiemogelijkheden

- lange termijncontracten

- opnemen en honorering bij aanbestedingen

- kortingen, voor havengelden e.d.

Het is natuurlijk interessant om te experimenteren, maar kan het college aangeven hoe zij denkt over experimenten blijven uitvoeren vs. op enig moment wellicht concrete keuzes maken, bijvoorbeeld in relatie tot een bedrijfseconomisch perspectief? Zijn er bijvoorbeeld ‘exit afwegingen’ geformuleerd om op enig moment nadere keuzes te maken ten aanzien van het gebruik van waterstof vs. elektriciteit voor bepaalde vervoersmiddelen en/of laadinfrastructuren? 

Antwoord:

Nee, er zijn op dit moment nog geen concrete keuzes in relatie tot een bedrijfseconomisch perspectief. Die afwegingen maakt het bedrijfsleven zelf, alvorens zij hiermee willen en kunnen gaan experimenteren. Maar ook hoe lang men wil/kan experimenteren is afhankelijk van verschillende factoren, o.a. lange termijn perspectief, locatiemogelijkheden of – beperkingen, combinatie mogelijkheden bijv. met energie buffering of – balancering etc. . Maar dit soort keuzes zijn ook afhankelijk van de resultaten van het experiment, de monitoring, het bedrijfsproces, de vaar- of rijafstand en de rijfrequentie, betrouwbaarheid, beschikbaarheid enz. De provincie maakt die keuzes niet, die maakt het bedrijfsleven zelf.

N.B. Er zijn wel mogelijkheden om op hoofdlijnen te berekenen/bepalen wat de onrendabele top is op basis van een set uitgangspunten, zoals bijvoorbeeld bij de SDE++ subsidie gebeurt. Daarbij bepaal je hoeveel ondersteuning er nodig is en kijk je ook naar  het nadeel van over- en ondersubsidiëring van bepaalde onderdelen.  Dan monitor je over een aantal jaren wat de kostprijs van een bepaalde techniek is, gaat de kostprijs/variabele kosten naar beneden, dan neemt de ondersteuning ook af. Bovendien kan je aangeven dat een ondersteuningsperiode maar over een vast aantal jaren loopt. Dit geeft overheden én het bedrijfsleven zekerheid over kosten en tegemoetkomingen.